| ７月30日 鈴鹿8耐受付と練習走行 いよいよ8耐開幕。今年は6月のコース改修があったため水曜日から練習が組まれている。午前中はオートボーイRC組の高野、長谷川、大野が荷物の搬入、走行準備、レース受付をする。例年だと水曜日は受付のみのために鈴鹿に行くことになるのだが、今年は走行があるので仕事（店）を休んだ甲斐があるというものだ。 午後の走行までには、ぷらいず組も到着。走行は午前中まで降っていた雨がコース上に残り、所々濡れている状態での練習走行となった。S字やシケインの突っ込みはかなり濡れていた。第一ライダー高野は6月のシケインの再改修後の初走行となるのと、明日からは天気予報では雨の確率は低いので無理をせずに５周ほどでピットイン、タイムは２分３０秒程度。 運良くか悪くかオイル漏れを発見、このまま走行していたら、オイルに乗って転倒していたかもしれない。速く切り上げてラッキーだった。ガスケットの取り付け修正とブローバイガスのホースの取り回しを修正した。 2回目の走行も、路面はまだ濡れている所も有るのでマシンのチェックを中心に走行。２分１９秒程度。順調な滑り出しだ。水温が87度まで上昇したのが気になる。天気は曇りだし、気温も低そうだ。ラジエターをスペア車両と交換する必要がありそうだ。 参考までにセッティングを公開。吸気系ノーマルエアクリーナボックス改、キャブレターFCR４１パイ、ポート研磨（バリ取り程度）、ハイカム、アクラポビッチレーシングマフラー（ステンレス）、サイレンサー：クレバーウルフ。CDIノーマル。 キャブレターセッティング MAJ170、MJ185、JN Q-4,PJ50,PAS 1 3/8,AS 3/4。針（NJ)はRを使うと良く回るが中速域のトルク感が薄れる。 走行後はプラットホームに屋根を組んだりピット内のセットをした。8時ごろまでかかったよ。 |
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8月1日 今回の８耐の目標は岡田は「完走１９５周」と言っていたが、私はそれ以前に予選を通ることが目標だった。正直なところ、予選を通すのは私の役目だと思っていたし、結果的にも私のタイムのほうが岡田よりも優れていた。結果を期待されると言うことは、とてもうれしい事である。プレッシャーとなって逃げ出したくなることもあるが、私はプレッシャーを楽しむことができるタイプの人間だ。耐久レースではチーム員の期待はすぐ近くで感じることができるし、茨城から応援に来る人もいるので逃げ出すわけには行かない。 私が予想していた鈴鹿8耐の予選通過タイムは１４秒台。周りに聞いてみても１４〜１５秒と考えている人が多かった。昨年の８耐の予選通過のタイムが１５秒５ぐらいだったこと、今年の２００キロのタイムが１５秒６だったこと、昨年からコース改修によりタイムアップしそうなことから予想していた。 それに対し、昨年の８耐の自分のタイムは１６秒９。今年は２００キロのときで１７秒９。昨年よりは、エンジンのパワーアップをしていること（FCRキャブレターとハイカム）、２００キロのときよりはシケインが簡単になっていることから、実際に自分が出せるタイムは１５秒後半だと思っていた。あとはうまく誰かに引っ張ってもらえれば１４秒は可能だと思っていた。 エントリーリストを見る限りでは予選通過ラインの66位以内は厳しいが、70位以内なら何とかなると思った。 今年は昨年までの反省から早い段階から私が本番車に慣れるために本番車一本に絞って練習していた。昨年までは、８耐直前で本番車に乗っていたが、それよりは最初から本番車に乗ったほうが良いと思ったのだ。 最初のツマヅキは３月２９日におきた。今年の初走行、昨年の８耐以来の走行。昨年のカンを取り戻そうとしたが早々にミッショントラブル。３０分ほどの走行しかできなかった。 その次の走行は５月２３・２４日の２００キロレース。初日は２０秒程度だったが、予選では１７秒９が出た。このときから、ハイカムとFCRキャブレターを投入。キャブレターセッティングと新シケインに慣れるのが精一杯だった。その次が６月２８・２９日のファンラン２耐。苦手の東コースを克服するための参戦。今ひとつ調子が上がらない岡田に気合を入れるつもりもあった。東コースは克服できたが、ショートカットで私が転倒し指を怪我。７月中旬のヤマハの走行会をキャンセルする羽目になる。例年はヤマハの走行会で１〜２秒詰めるので残念だ。 そして、８耐へ突入。今年は水曜日から練習日が設けられていて良かった。しかし、路面がウエットだったので初日は軽く走って終わりにしてしまった。それでも１９秒がでていた。オイル漏れもあったが、オイル漏れで走れなかったわけではなく、ウエットパッチを嫌って走らなかったのだ。木曜日はミッショントラブルのため走行できず。金曜日の予選はノーマルエンジンに載せ変えてのタイムアタック。予選は２回あるが１回目に１６秒前半を出しておかないと２回目で１４秒は出ない。このエンジンとこのキャブレターの組み合わせも初めてだし、ノーマルミッションも久しぶり、走行前に各コーナーでのギヤポジションを確認。 ホームストレートで６速。１コーナーの突っ込みで４（３）速まで落とし２コーナーの手前で３（２）速。そのまま（２コーナー立ち上がりで３速へ）S字をクリア。逆バンクからダンロップと行きショートカットの入り口付近で４速。デグナー入り口で３速へ落とす。２個目のデグナーは３速のままで（２速に落として突っ込み、立ち上がりで３速へ）、ヘアピンの手前までに４速へ入れヘアピンは２速で（１速で）まっちゃんまでに５速にいれ一番はらんだあたりで６速へ。スプーンの入り口で３速へ落とす。入り口は４速のほうが良いのかも知らないが、フロントの接地感が今ひとつなので３速にする。裏のストレートは６速まで入れ旧１３０Rは４速で回る。ノーマルエンジンは回らないのでシケインの入り口までに５速に入る。そこから２速（１速)に落としてシケインへ。シケインは５０メーター看板からブレーキ。 カッコ内がクロスミッション時のシフトです。実際の走行中はわりと気にしていないので間違いがあるかもしれない。特にダンロップコーナーとマッチャンは適当。 こんな感じでイメージトレーニングをした。 いざ、予選開始。例年はなるべく早く出て行って少しでも多く走る作戦だが、今回はエンジンのチェックやミッションの確認もかねるのでみんなのあとについてコースイン。イメージトレーニングのお陰でギヤポジションの違和感は少ない。エンジンの回転数はトップが本番車よりは500〜1000回転回らない。カムとポート研磨のせいだろう。タコメーターの違いもあるだろう。そのうちにSV1000のあとに付いて走ることになる。コーナーでは離され、ストレートでは追いつく。少し、この車両についてコーナーの練習をすることにした。そして、スプーンの入り口でSVと私の間に一台入った。一昨年の転倒もあるし、まだ、予選は始まったばかりなのでゆっくりコーナーに入る。ブレーキをいつもより引きずって入ったら転んでいた。ヘルメットの中に土がたくさん入ってきて、口の中にしこたま土が入ってきた。自分は野球のスライディングの様に足から滑っていったのでたいしたことなし。車両を見ると、結構なダメージ。フロント周りが曲がっているため、そのまま中断。ゆっくり走ったつもりだったのにガッカリだ。 転んでしまったことは、仕方ない。次の予選でがんばるのみ。岡田の予選を一回キャンセルさせてしまって申し訳なかった。 スタッフ（と私）による修理の甲斐があって2回目の予選開始直後に仕上がって、いざ出陣。転んだことはすべて車両のせいにしてがんばるしかない。びびったらタイムは出ない、常に自分は正しいのだ、と思うほかは無い。今回、ホイールのリム幅を３．７５から３．５０に変えたこともあり、また、ディスクラインの修正もしたためフロント周りの接地感、ブレーキのタッチが向上している。最終ラップには一回目の予選で追いかけていたSVに追いつくことができ2分17秒２を記録した。正直言って、SVに追いついたときは「また転ぶのか?」と一瞬思ってしまった。 結果としてはB組33番手。トータルでは69位。66位のライダーとは1.5秒ぐらいの差が有る。組ごとの選抜になればぎりぎり予選通過だが、そうでなければ予選落ち。A組のトップとB組のトップが1秒以上差があるが、雨やオイルなどのコースコンディションの大きな差は無かった。結果はやはり予選落ちとなったがやるだけのことはやった満足感はあったね。 今年の反省 ・20世紀のバイクでは21世紀の8耐は厳しい。 ・走行が少なく、1台体制で望んだ割りにセッティングが進まなかった。 ・車両の整備にもう少しシビアであるべきだった。 ディスクラインがホイールごとに違っている、キャリパーとあっていない。シフト周りの対策パーツへの変更。 ステムのがた。ブリーザーホースの取り回し。リヤサスのオーバーホール。 ・無駄な転倒が多い。 ・ライダー同士でのセッティングに関する打ち合わせが少なかった。 ・エンジンのセッティングは順調に進んだ。 ・練習時間が取れなかった。練習しようとすると壊れた。 ・スタッフはかなり仕事に慣れていて、言わなくても動いてくれた。 |
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8月3日 キャンギャル 8耐と言えばキャンギャルお気に入りのキャンギャルと一緒に写真をとって鼻の下を伸ばしている大野と私。 たまには、こういうところで気分転換。 |
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8月9日 レッツ2エンジンかからず。 パンと言う音とともにエンジンが停止したレッツ２。プラグを見たら焼きついているようだったのでシリンダーヘッドを外した。すると、ピストンヘッドと、シリンダーヘッドに何かがぶつかった痕がある。ピストンも左右方向に大きく動く。正常でも左右方向には動くのだが、これは大きく動きすぎ。ビッグエンドのベアリングが破損したことによりクランクとコンロッドのがたが発生して、このような結果となりました。 エンジンを載せ換えて修理完了。、 |
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8月20日 SR400にFCR３７取り付け キャブレターのセッティングをショップに依頼すると思ったより高いと思う方が多いようだ。メインジェット交換1回で済むのなら安くできるのだろうが、セッティングは一発で決まるほど簡単ではない。それに、たとえば、ベストセッティングは100番だとしても、98番と、102番は試してみたいよね。 通常は高開度域のメインジェット（MJ）、中開度域のジェットニードル（JN)、低開度域のパイロットジェット（PJ)やパイロットエアスクリュー（PAS)、極低開度域のパイロットスクリュー（PS)を交換していく。JNは段数だけと思われがちだが、FCRキャブレターでは段数のほかにストレート径や切り上がり、テーパー角などの違いがあり、JNだけでの選択肢は何千通りにもにもなる。ここが、純正のキャブレターやTMR-MJNとの違いで、長所でもあり、短所でもある。 今回は20通り近くのセッティングの中から一番良いと思われるセッティングを選択した。セッティングを出すことに慣れていない人なら、もっと多くの時間を費やしてしまうだろう。 なお、セッティングはあくまでも基本セッティングであって、気温、湿度、気圧によっても変化するし、乗る人によっても、走る場所によっても違ってくる。けど、一度出してしまえば、微調整で済むはずだよ。 FCR37チョークつき初期(入荷時)セッティング MAJ 200,MJ155,NJ ノンブリード,JN OCEHL-4,PJ 55,PS 3/4,PAS 1+1/2,スターター ジェット 55,油面 8.5ｍｍ 試乗、直キャブ時 好調 パワーフィルター取り付け時 取り付け時 中速5000rpm付近で谷 アクセルを開けているときはわかりにくいが、一度全閉にしてからあけていくとはっきりとわかる。 フィルターは、容量の大きいRU2750を選んだ、通常はRC-0981口径フルター外径は同 じだが、長さが前者は127mm、後者は70ｍｍ キャブレターのセッティングを進めていく 1.1/4〜1/2中間開度で濃いと判断した。 JN 2段 あまり変わらず(多少良いかな？) 2.JN 1段 あまり変わらず 3.中間開度の影響は少ないと判断し、0〜1/4低開度域を調整、薄くした。 PAS 2+1/2 良くなったが、アクセル一定で薄い感じ 4.中間開度を初期状態に戻し、低開度域を薄くするためPJを交換する。PJで薄くして、PASで濃くして、低開度域の濃さも大きく変わらないようにした。低開度域は3の状態に近くした。なぜ、このようにするかと言うと一度に何箇所か換えると何が原因かわからなくなるから。今回のセッティング変更で、初期状態から針の段数が3段となって中開度域で薄くなっていて、PJとPASとで低開度域はあまり変わっていない。（と思う） PJ 52、PAS 1、JN 3段 ひどくなった。中速の谷あり。3500〜5000で谷。 5. 中間開度で濃いと判断した。 JN 1段 3の状態に近い。 6. 低開度も薄くしてみル。 PAS 2回転 アクセル全閉時にカンカン音。谷は5より浅い。アクセルをラフに扱うと感じられる。アイドリング回転数が、徐々に落ちてくる。 7. アイドリング不良と、カンカン音、パンパン音は極低開度（0〜1/8)が薄いと判断 PS 1+1/4 走行開始後、すぐにガス欠。薄い原因はガス欠と判断。コックをRESにして走行。この状態では、MAX140ｋｍ/ｈ以上。谷は6と同様（6のほうが少し良い) 8. 6に戻す。 谷は、6.7.より大きく感じられる。 9. 針の段数が1段で、これ以上変えられないので、針を交換。きり上がり(1/4〜1/2に影響、クリップの段数変更と同じ開度)が４ランク薄く、ストレート径（1/8〜1/4に影響）が3ランク薄いものとした。 JN OBEMP-5段、切り上がりはによる影響は段数で相殺させて、ストレート径の影響を見る。出足は良いが谷はある。谷は、7.8よりはっきりしている。全閉時パンパン音あり。今までの谷より、やや高回転域に移った（以前は4000〜5000、今回は〜6000)。 10. 中間で濃いと判断 JN 3段 谷は、浅くなった。全閉時パンパン音 11. 極低速で薄いと判断 PS 1+3/4 谷がある。10よりは良いが8より悪い。全閉時のパンパン音無くなった。このとき、PSを１+1/2に調整したつもりだったが、後でキャブレターを外してきちんと点検したら1+3/4戻しであった。 12. 中速域をもう少し絞る。 JN OCEMQ-3 11より良い。全閉から開けていったときのつきの悪さと、中速でのツキの悪さが気になる。 13. 低開度域を振ってみる。まずは、薄く。 PAS 3 多少良いか？ 14. 次に濃く PAS 1 中速のツキが悪い。 15. 低開度域が濃いと判断・。 PJ 48、PS 1+1/4 大差なし、中開度域は11がベターと判断。 16. 11より高回転域を濃くしてみた。 MJ 175、PJ 52、PAS 2、PS 1+1/4 ゼロ発進は良い。上は良くない。135 キロぐらいで頭打ちし、そこから、徐々に増速。 17. 高開度域も11がベターと判断。中開度域を再調整。 JN 1段 低速良い、中速域は坂を良く登る（トルク感あり)。アクセルをラフに扱うと谷はある。 18. 中開度域を初期状態の濃い針を使ってみた。 JN OCEHL-1 坂を登らない。良くない。 19. 17の針で濃いほうに振ってみた。 JN OCEMQ-3 17より少し悪い。 17に戻して終了。 MJ 155、JN OCEMQ-1、PJ 52、PAS 2、PS 1+1/4 全体的にやや薄い感じもするが、ツーリングで高度の高いところへ行くのでやや薄めのセッティングでOKとした。 参考、ヨシムラハイカム、ヨシムラサイクロン、SR400（ドラムブレーキ) アクセルワイヤーはスロットルハウジングを加工して、社外品のアクセルワイヤーが取り付けられるようにしました。スロットルホルダーは、アクティブね。 |
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8月26日 ＣＢＲ６００Ｆ４iリヤの車高が落ちている。 リヤサスのリンクプレートの穴が大きくなってしまっていました。転倒による大きな衝撃が原因だったのですが、距離を走った車両でも発生しそうです。 プレート自体は安いものなので、消耗品だと思って交換したほうがいいですね。 |
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8月28日 ライブＤｉｏＺＸのエンジンかからず。 雨の日に乗っていたらエンジンが止まってしまったと言うＺＸ。パワーフィルターが付いていたので、水でも吸ったのかと思った。 キャブレターの中のガソリンを抜いてみたが、水は混じっていない。プラグを点検しても水分は感じられない。火花も正常に飛んでいるようだ。しかし、プラグキャップがデイトナのパワーエキサイター?になっていたので社外製のＣＤＩが壊れている可能性もある。 電気の点検の前に圧縮を点検したが、ほぼ、正常。原付の場合は圧縮圧力の測定は誤差が大きい（特に２ストローク）ので、大まかな測定。これが、トラブル発見を遅らせることになるとは思わなかった。マフラーのつまりも無いようだ。 と言うわけで、怪しい電装の点検に取り掛かる。ＣＤＩを他の物と交換したり、イグニッションコイルやプラグも交換してみたが、エンジンはかからない。ガソリンを直接吸気ポートに送り込んでもエンジンがかからない（初爆も無い）ので、点火していない可能性が大きいのだが、電装の問題はなさそうだ。ピストンのリークテストもしたのだが、漏れは無い。 と言うことは、ピストン、シリンダーに問題は無く、電装の問題も無い、キャブレターも良いだろう。うーんと悩んでいたら、リークテストでわずかに漏れてきたエアが、キャブレターから漏れてきた。リードバルブが怪しい。 リードバルブを外してみたら、石がはさまっていました。パワーフィルターが付いているから入るはずは無いのだが・・・。 お客様に効いたところ、「エンジン止まったときは、パワーフィルター外して走ってました。」だってさ。 修理って難しいな。 |
| 8月29日 もて耐(2時間耐久） 今年のもて耐は新レギュレーションがある。「一回の給油は15リットル、給油の時には10分ストップする。」 このレギュレーションは燃費の良い車両に上位入賞のチャンスを与えてくれるものであった。 ピットストップを1回に出来れば走行時間を10分増やせるので、順位としては良いものとなる。しかし、燃費を考えてばかりの走行では楽しくない。今までのデーターから検討すると、どちらかを選ばなくてはいけない状況になった。 私（高野）はもて耐は草レースだと思っているのでオートボーイＲＣとしても次のステップへの踏み台と考えている。だから、チームスタッフに順位もよく、楽しいレースが出来るように再度過去のデーターをチェックし、給油を1回にするか2回にするかを再度検討させることにした。ガソリンのジョッキの目盛りが正しいのか?コースイン、ピットインの周も燃費計算に参入しているか?ガス欠まで走った時に何リットルがタンクに残っているか?チェックすることはたくさんある。私の予選ではわざとガス欠させて、ガス欠症状が出てからどの程度走れるかもテストした。 決勝の作戦は、残り5分までは走れそうなので1回給油でいくことにした。そして、予定より燃費が悪かった時には2回給油とすることも考え、両方の予定を立てた。結果として、第一ライダーは予定より少し燃費がよく、第二ライダーはほぼ予定通りの燃費で走ったようだ、そして2人とも予選のタイムを上回ることが出来た。第3ライダーの私は、燃費走行をした、残り時間と昨日の燃料系の減り具合をみて最後の2〜3周はペースを上げることが出来た。結局、残り1分程度でガス欠、ピット前のコース上でチェッカーを待っていた。 ここまでは、作戦通りだったのだが、トップのバイクがガス欠して、チェッカーが出たのは2時間3分13秒。トップは最後の1周に3分13秒以上かかったことになる。チェッカーが遅れた分当チームは多くのバイクに抜かれて17位となった。 レースのレギュレーションではチェッカーを受けないと順位は付かない。だから、私はガス欠時にピット前のコース上で待っていた。トップがチェッカーをうけた直後に私もチェッカーを受けた。少しでも走ろうとコース上でガス欠してしまった人、私のすぐ後ろでガス欠したのに、トップがチェッカーを受ける前にコントロールラインを超えてしまった人、順位が悪くなったけど、満足できたのでしょうか?精一杯やったのだから順位は気にしないのも草レースのいいところだね。 予定通りのレースが出来てライダー、スタッフとも楽しめるレースでした。本当の予定では3時間耐久に出ているはずだったのだが・・・・。 |
