バイク屋日記

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２月２８日　Z400FXのアイドリング不調。
　先日車検を受けたZ400FX。アイドリングが低い。チョークを引いていればいいのだが戻すと止まってしまう。
　スロージェットを交換した。４８番が付いていたのを５０番にした。アイドリングは回復。６月頃はきちんとアイドリングしていたバイクだけどCRキャブの上にファンネル仕様。寒い時にはセッティング変更が必要ですね。

２月２５日　デザイン展に行きました。
　売れるホームページのデザインということで、ネットショップの成功者の講演会を聞いてきた。クオカという四国の店の人と、ひたちなか市の印刷会社の人と、電脳カマタ食堂の人の話を聞いた。結局売れるデザインというのは無くて、商売の基本、顧客第一を考えていくことが大切なようだ。主催者のデザイン組合の人は、「そんなことは無い。ぜひ、デザイン会社にもお願いします。」と言ってたけどね。
　今回の講演は大変ためになりました。今後の当店のHPのデザインがどう変わるかは楽しみにしていてください。まだ、手を入れるところはたくさんあるもんね。掲示板は今のようなやつと題名だけが出ているやつとどっちの方が使いやすいんだろう。

２月２４日　Z400FXのリヤアクスルの不良。
　Z400FXにTZR250SP’９０のスイングアームを入れてある。リヤが暴れるというお客様の話があって点検してみたらリヤアクスルシャフトのナットがきちんと締まらない。アクスルシャフトのねじ山の長さが足りずこれ以上締められない状態になっているのかと思いワッシャーを追加してみたが状況は同じ。ナットはワッシャーを入れた分外に出ているということはどういうことかなと思ってアクスルシャフトを抜いてみた。すると、アクスルシャフトの径とボルトの径が違っていた。アクスルシャフトの径のほうが太いのだ。だから、ワッシャーがアクスルシャフトの部分に乗らずナットがワッシャーによって止められていたのだった。内径の大きいワッシャーを入れて完成。

２月２３日　ゼファー１１００フロントフォークスプリング交換
　ゼファー１１００のフォークスプリングをオーリンズに交換した。純正は２段レートのものだがオーリンズはシングルレートのものだ。バネの固さは初期はもちろん純正の方が柔らかい。奥のほうの固さはやや固いかな?バネの長さは純正が４３０ミリぐらい、オーリンズは４１２ミリぐらい。オーリンズの指定では純正と同じオイルの固さ、量、油面だが、ばねが固そうなのでオイルは１５番にした。(純正は１０番)。
　その後のお客様のインプレッションでは町乗りではゴツゴツとした感じ、路面のショックを直接感じていたのだが、それがソフトになって疲れにくくなった。峠道では曲がりやすくなって、粘りが出た。「全てのところで乗りやすくなって良かった。」とのこと。
　交換作業はトップブリッジのフォーク取り付けボルトを外す。フォークのトップボルトを外す（ボルトは上から押しながら外すこと、そうしないとねじ山をつぶします。）。油面調整はこのようにしています。注射器のタイプのものが販売されていてそれを利用していましたが注射器よりも写真のようなオイラーを利用した方が片手で出来るので楽です。油面調整器は加工を繰り替えして最初から使っているのはパイプと固定用のワッカのみとなりました。
　スタビライザーの取り付けもしました。タイヤ、フェンダーを外してから、まずは仮組み、アクスルシャフトも仮組みします。それから左右のフォークを連結しているボルトを本締め。なぜ、タイヤやフェンダーを外すかというとそれらが付いているとフォークが先端に行くにしたがって狭くなる、または広くなることがあるからです。その状態でスタビライザーを取り付けるとフォークの動きが悪くなってしまうのです。このバイクでもフェンダーには内側に厚い鉄板が付いているのですがフォークの幅より５ミリ以上狭いもの。これを、タイヤやスタビライザーを取り付けない状態で取り付けたらアウターチューブは内側に引っ張られることになります。その状態でフォークがストロークすれば抵抗が大きいことは想像できますね。
　最後にホイールのベアリングを点検してね。

２月２２日　マグナのエンジン不調（２日目）
　昨日、点検をしたマグナ。エンジンをばらしてみました。まずは、周辺から確認。左側のクランクケースカバーを外した。スタータークラッチは異常が無いようだ。左側のヘッドカバーを外して、クランクの上死点の合いマーク（Tマークの横の線とクランクケースの線があっていれば上死点：TopDeadEnd)とカムスプロケットの合いマーク（ケガキ針で指している丸印）とヘッド側の合いマーク（ケガキ針で指しているもの）を確認したら１山ずれていた。ただ、１山ずれたぐらいならパワーが落ちるが大きな問題にはならないはず。
　次に、右側のクランクケースカバーを外した。なぜかというと、この店にくる前に他店で強化クラッチを組んで調子が悪くなったとのことだったからだ。その時に抜いたオイルはこのような感じで多少鉄粉が混じっている。強化クラッチを組んだ際にはエンジン内から石ころが出てきたとのことだった。クラッチのほうは特に問題が無いようだった。ただし、オイルフィルターには汚れがびっしり。カブ系のエンジンにはオイルフィルターが無いというのは間違いで、クラッチ内に遠心式のオイルフィルター（ドライバーで取っているのが汚れ）があるのです。クラッチ交換時には掃除すること。強化クラッチを組んだ店では掃除はしてくれなかったようだ。
　そして、核心のピストンを外した。予想通り傷だらけでした。さらに、ピストンヘッドと吸気バルブが接触したあと（ピストン側はこちら）があった。先ほどのカムスプロケットの山がひとつ飛んだのが原因か?　とも思ったがさらに点検すると、コンロッドがガタガタ。クランク側のビッグエンドのベアリングが壊れてしまったようだ。これによってピストンが通常の上死点の位置より上（ヘッドより）に来たことによってバルブと接触したのでしょう。
　それと、クランクケース内にあったという小石はベアリングのカスという可能性も出てきた。
お客様には、修理代が７～８万かかると言うことを連絡しておきました。クランクケースを割ってエンジンをばらさなくてはいけないので仕方が無いですよね。これでミッションもダメになってたらどうしよ。
　ちなみにカブ系のエンジンのヘッドのナットとワッシャの位置はこの位置です。オイルの通路などの都合で銅ワッシャーや袋ナットなどを使っています。どのようにでも付いてしまうけど間違えるとオイルが漏れるので注意。
　バルブ系は吸気側１９ミリ、排気側１６ミリです。よく見るとピストンの大きさの割りにヘッドが小さいのがわかるでしょ。

２月２１日　CB350Fourエンジン不調
　エンジンのふけが悪いCB。とりあえず圧縮を量ったら３番シリンダーの圧縮が低い。ピストンを圧縮上死点にしてそこにエア圧をかけて何パーセント保持されるかということを量るテスターを使用してどこから圧縮が漏れているかを確認した。エア圧をかけたところマフラーからエアが漏れてきたので排気バルブの問題ということがわかった。４番は問題ない。正常な状態だと左右の圧力計がほぼ同じ数値を表示するのです。
　この他に、キャブレターのオーバーフローもあったので、この修理は後日ですね。

２月２１日　マグナ５０エンジン不調
　エンジンの力が無く異音が大きくなったマグナ。当店には車で運ばれてきて、エンジンをかけようとするとカンカンという大きな音が出ている。まずは、圧縮圧力を測ったのだが６キロぐらい。チョッと低いね。そこで、エア圧をかけて点検したらブリーザーパイプから大量にエアが漏れてきた。エア圧はほとんど保持されない。作業内容はこの上に書いてあるCB350とほぼ同じです。
　とりあえず、ピストンは焼きついているようなのでシリンダー、ピストンを外して点検してよいかお客様に電話で確認した。シリンダーを外さないときちんとした点検が出来ない、そのためには１万円ぐらいの点検代がかかると説明したのだが、金額は高いし、シリンダーを外さないと点検が出来ないといっているくせに何でピストンが焼きついているのかわかるんだ?　と言われてしまった。
本日の点検の内容をきちんと説明しピストンはダメになっていること、ピストンがダメなことがわかっているのだからピストンは外さなくてはいけないということ、ピストンとシリンダー交換で直るのなら作業上はほぼ同じことなので点検代をもらえば工賃は要らないということを説明したらわかっていただけたようだった。
　修理内容の説明は難しいですね。

２月２０日　Z400FXの車検整備
　改造車の車検についての茨城県の車検場での経験と検査官との対話から「どこまで改造が許されるか?」を考えてみました。
車体の寸法
　長さ：スイングアームやホイール、フロントフォークやステムを交換したときに長さが変わってくる。２～３センチの違いなら特に申請は不要。それ以上の変更は構造変更の申請が必要になる。
　幅：ハンドルを交換したときに幅が換わることが多い。ブレーキやクラッチのレバーを交換したときにも換わることがある。対応は長さと同じ。
バックミラーの寸法はハンドルやレバーより出ていても計測されない。ただし、CBR1100XXやNRのようにウインカーがバックミラーに組み込まれているものはバックミラーの寸法も計測される。
　高さ：カウルを取外した時、ハンドルを交換したときシーシーバーを取り付けたときに高さが変わる。対応は上記と同じ。
幅や長さはそれほど大きく変わることがないが高さはシーシーバーを付けた場合は大きく変わる。高さは２メートル以下でなくてはいけない。
　シートのバンドは以前は必ず必要なものだったが、現在はタンデムバー（アシストグリップ）があればなくてもよい。逆輸入車でカタナ等でグリップを外したものは「逆車だから」では許されない。
　スクリーンのモールは無くても良いが、スクリーンの端面が鋭くてはダメ。
　チェーンガードは無くても良い。
　後方の赤色の反射板が必要。逆に後方に白い反射板があるものは不可。前方に赤い反射板があるものも不可。
　ホイールの変更は問題ない。
　JMCAの刻印が無いマフラーでも問題ない。
　旧車のヘッドライトは光量が不足することが多い。
　見る角度によって色が変わるヘッドライト（レインボービーム等）はダメ。
　ウインカーレンズは白でも良い。ただし、その場合はオレンジ色の電球を使用すること。
　ウインカーが車幅灯となっている場合（ライトを点灯するとウインカーが薄く点灯する場合)ウインカーを出している場合は車幅等は消灯しなくてはいけない。ウインカーはライトの点滅でなくてはならず、明るさの増減であってはいけないので。逆輸入車のVmaxはこの項目で車検に通らないことが多い。前の型のマジェスティーはこの項目が保安基準に不適合ということでリコールとなった。頑張れヤマハ。
　エアクリーナーボックスは無くても良いがフィルターは必要。ファンネルに金網でカバーをしていても許される。

検査官が言うには、「以前は保安基準に適合することが大切で厳格に検査をしていたが今はなるべく車検を通してあげるようにしている。」とのこと。ユーザー責任ということらしい。ということは、以前は運輸省で責任を持ってくれていたのだろうか?国土交通省となった今は特にその事を掘り返す必要を感じない。　私の感触としては安全に関することには相変わらず厳しいような気がする。走りに関することは比較的ゆるいと思う。走りに関することは手を抜けばユーザーが困ることなので検査をする必要が無いというところか?保安、安全に関することはきちんと検査をしないとそのまま走れてしまう分危ないということか?

車検を通すことは簡単になったが、きちんと整備して乗らないと危険だし、バイクの寿命を短くしてしまうこともある。当店としては車検にこだわらず修理をするべきタイミングで修理をし、車検の時はは点検だけでも良い状態にしておくことが良いのではと思う。そのためには整備点検記録簿をきちんとつけていくことが大切だと思う。だが、バイクの特性上難しいので当店では車暦簿を製作して管理しているがなかなか活用できていませんね。病院のカルテのように活用できれば良いのだけれど・・・。

　このFXキャブレターがオーバーフロー気味。フロートチャンバーを外してキャブレターを逆さまに置く、そして、通常のガソリンの流れる方向からガソリンを入れる。すると、キャブレター内のパイプにガソリンが行き渡った時点でそれ以上ガソリンが入らなくなるはず、今回はわずかずつだが油面が下がっていってしまう。写真で言うとキャブレターの中央部上側にある黒いパイプからガソリンを入れる。ここがキャブレター内のガソリンの通路より高い位置にあるので、その下にガソリンが漏れる場所があればそこで油面は保持されず下がっていってしまうというもの。
　このキャブレターでは３番のニードルバルブからガソリンがにじんでいるのが見えた。ニードルバルブとその周りのOリングを交換することにした。
　このやり方だと、フロートがパンクしていなければ、そして、フロートチャンバーからガソリンが漏れなければオーバーフローは防げる。フロートのパンクはガソリンに浮かべればわかるし、フロートチャンバーから漏れていれば外からわかる。この方法で油面が保持されるけど、フロートチャンバーをつけて成立させてみると油面が下がるというのは入れているガソリンまたはガソリンの通路が汚れていると考えてよいと思う。
　なお、キャブレターを成立させた場合、正常な状態でも、きちんと固定してガソリンを入れていくと油面が少しずつ下がっていってしまうことがある。これは、フロートチャンバー内の油面が規定値まで上昇していない状態でフロートバルブが全閉になっていない状態である。多少キャブレターを揺らしてやると止まるよ。
　他に、どうもチョーク系がおかしいようだと思ってチョークバルブ（スターターバルブとも言う）を外したらバルブの先端についているはずのゴムが外れていた。このため、チョークが効かない気筒があったわけだ。元通りにつけて完了。

２月１９日　TW２００ブリーザーパイプ取り付け
　TWのオイルキャッチタンクを外してステンレスメッシュのブリーザーホースを取り付けた。オイルキャッチタンクには水が溜まっていた。ブリーザーホースの長さは１ｍ。こんな感じに取り回しました。左側にブリーザーホースを出すのはブリーザーホースから出たオイルがタイヤに付着しないようにするため。ホースの出口は下を向けて雨などの侵入を防ぐ。サイドスタンドで立てているときは左側の方が低くなって雨などの侵入を防ぐようにしている。
　このようなところに気をつけてブリーザーホースを取り付けしています。細かなことですが大切なことです。ただ取り付けるのならバイク屋にまかせる必要は無いでしょう。このようなことに気をつけるのがバイク屋だと信じています。

２月１７日　ジャイロXのエンジンかからず
　ガソリンは入っている。プラグに火は飛んでいる。オイルは少し入っている。
プラグを外してプラグ穴を指で抑えてキックしたが圧縮が低い。通常は、プラグ穴から一瞬指が外れてエアが漏れてしまうぐらいの圧縮があるのだが、この車両は指で抑えきれてしますう。オイルの量を再度確認したら、底に残っていただけ。オイルのフィルター（ストレナー)も完全に見えてしまうぐらい少なくなっていた。
　２サイクルでオイルを入れ忘れて焼きつく車両は年に一台は必ず入ってくる。もう少し平気だろうと思うことなく、オイルには慎重に対応してください。４サイクルの人もオイル交換や、最低でもオイルの量のチェックは忘れずに。スーパーカブでもオイルがなければ焼きつくよ。
　ジャイロのフレーム番号はここです。

２月１５日　Vmaxフォークスプリング交換
　VmaxのフォークスプリングをWPに交換しました。

２月１１日　八耐ミーティング
　昨年は、八耐への参戦決定が６月頃に決まりそれから練習をして、予選決勝へと進んでいった。確かに私のレース経験はもう１６年目になるし、初めてサーキットを走ってからすでに２０年近くたっている。しかし、八耐ほどのビッグイベントは手伝いに来たことはあるけど自分で走ることはなかった。どちらかというとスプリントレースの方が好きだったしね。また、地元が茨城県ということで鈴鹿サーキットはすごく遠い存在。
　はじめて行ったのは８５年の日本GP。加藤栄重さん（現　バイクプロEijyu代表）の手伝いだった。フレディースペンサーが２５０と５００でWタイトルを取った年で、公式練習での日本人との格違いの走りを見ることが出来た。公式練習だか予選で転倒して決勝は走らなかったのが、今思うとフレディーらしい。ノービスも全日本選手権だった年で、筑波育ちの町井邦男と鈴鹿育ちの本間俊彦のチャンピオン争いの場でも会った。本間俊彦の名を始めて聞いたときだったな。手伝いに行った加藤さんは、国際B級のタイトル争いをしていたと思う。TZ２５０とFZ750でのダブルエントリーだった。サインボードをうまく出せずに困った記憶がある。筑波では最終コーナーをゆっくり出てくるけど、鈴鹿は見えたときには通り過ぎているようだった。加藤さんはTZで転倒して脊髄を圧迫骨折してしまった。
　その次は８７年の地方選。その前にライセンスを取りに行ったことがあったな。初走行だった。筑波との走り方の違いに戸惑った。
次が９４年ごろ、オートボーイSSの新庄社長とイーグルジャパンの窪田社長が８耐に出たときの手伝い。RC45のデビューイヤーでした。始めての８耐だった。
　その次が９６年はチームプライズの田中、尾高ペアの八耐の手伝い兼第３ライダーとしての参加。９９年もチームプライズ＆エッチングファクトリーの竹見、尾高ペアの第３ライダーとしての参加。２０００年は手伝いに行った。
　９６年、９９年と第３ライダーをさせていただいたおかげで他人のセッティングしたバイクに乗ることが出来た。その車両のキャラクターの違いに始めは怖がり驚くが、乗りなれてくるとそのセッティングの長所が見えてきてライディングの楽しさが出てきた。他の人のセッティングの旋回性の高さに驚いた。自分は、サスを動かなくして安定したセッティングを求めていった。その結果、高いコーナリングスピードと早い倒しこみを手に入れ、タイヤの接地感と旋回性を失っていたのだった。そのようなことがわかったのが再度レースの楽しさを再確認できて８耐に出たいと思うようになった始まり。
　それで、話を元に戻して、本日は８耐に向けてのミーティングを昨年のチーム監督松島と、第一ライダー岡田と話し合った。３人とも金も時間もないけど、８耐には出たいという点では一致した。自分たちは自分たちのペースでレースを続けていこう、レースに出るには仕事もきちんとして頑張ろうということになった。
　少ない予算でどれだけ戦えるか、何とかがんばっていこうと思います。私たちと一緒にがんばってくれる方いらっしゃいましたら連絡お待ちしております。あなたなりに八耐に参加してください。いっしょにがんばりましょう。

２月８日　RZ-Rのハンドルを交換した。
　先日、交換したハンドルが部品間違えだったので再度交換した。注文した部品と違う部品が納品されていたのに気がつかずに取り付けしてしまったからだ。
　納品書やハンドルが入っていた袋に記載されている部品番号は注文したものと同じであったので気が付かなかった。外見上はほぼ同じでバーエンドの取り付け形状が正規のものはM6の雌ネジになっているのだが、今回送られたものはM16位の雌ネジになっていた。最近は、このサイズのネジで取り付けるバーエンドが増えていますね。バーエンドの重量を増やしてハンドルの振られを小さくするのが目的なのですが突然そのハンドルだけを送られても対応できない。左右違うものにするのもつまらないし、反対側のパーツナンバーもわからない。そこで、ヤマハに問い合わせたところ部品の梱包間違えではないかとのことだった。以前も同じようなミスがあった（その時はTZM50のリヤのアクスルシャフトを注文するとフロントが届いてしまうというもの。太さが同じで長さが違うものだった。ヤマハ側が間違えをなかなか認めずに３～４本余計に注文することとなってしまった。）ので、何とかして欲しい。お客様に間違えた部品を渡してしまったら無理をしてでも付けようとするお客様もいるのだ。
　近くの大手部品店でTZR50Rの純正のエアクリーナーのダクトを注文したお客様が、TZM５０Rのものが来たのに気が付かずにそのダクトを取り付けるためにフレームの補強のステーを切り飛ばしてしまっていたということもあった。
　いずれにしろ、部品を２度発注することによって、お客様としては余計な時間を待たされて、当店も通常の発注の数倍の手間を取らされてヤマハも送料を２回分余計に払うことになってしまっていいことないよね。
　みなさんも、「メーカーのやっていることといっても間違えはある」ということは頭の片隅に入れておきましょう。

２月８日　ハイエースのCD交換しました。
　組みつけの説明。外すのはその逆です。
　まずは、ここまで外してください。ダッシュボードや灰皿を取る必要は無い。＞ここから組み付け。このネジを締める＞爪に注意してパネルの取り付け＞ネジの取り付け。エアコンの吹き出し口のところを忘れずに＞ハンドルのカバーの組み付け。下側だけ脱着すればよい＞その上のカバーをつける＞パネルの組み付け時にはエアコンのつまみを外したほうが楽＞ガソリンの蓋を開けるノブを取り付け＞カバーのネジの取り付け

２月４日　エンフィールドのエンジン修理
　エンフィールドのヘッドを外しました。給気側のバルブの密閉性が悪くてオーバーホールです。先に圧縮空気で給気バルブの異常はわかっていたのですが外してみて再確認しました。灯油を入れると給気側は漏れて来ます。排気側はわずかです。
　エンフィールドはOHV２バルブ、YZF７５０はDOHC５バルブ。比べてしまいました。YZFは１気筒あたり１９０ｃｃ以下。エンフィールドは３５０㏄。ボアはほぼ同じなのでいかにYZFがショートストロークなのかわかる。燃焼室もYZFはペントルーフ型、エンフィールドは半球型。ピストンもエンフィールドは頭が平らで、YZFはバルブの逃げを作っていますね。

２月３日　スーパーカブのステムベアリング交換
　立ちゴケをしたらハンドルが取られるようになってしまたというカブ。
センタースタンドを立ててフロントを浮かせてハンドルを左右に切るとところどころで止まるところがある。これは、ベアリングレースがへこんでボールがそのへこみにはまってしまうことから起こる。今回の場合は、直進からチョッとずれたところにハンドルが行こうとしてしまう。だから、直進時にハンドルが取られてしまうように感じる。
　ベアリングを交換したのだけれど、下側のベアリングはグリスが切れていた。この車両は購入後１年もたっていないし走行も５０００キロ行っていない。上側のベアリングにはグリスが残っていた。これは、ホンダにグリスをもっとつけるように提案した方がよさそうですね。

２月２日　RZRのメーター交換
　今回はメーター交換ではなくてカバーの交換ですが、ていでなのでフルスケールメーターの交換方法をお教えします。私なら１５分ぐらいで出来ました。アクセルワイヤー取り外し＞ヘッドライト取り外し＞メーターのカプラー取り外し＞メーターをセットで外す＞カバーを外す＞メーターの電球とカプラーを外す＞メーターを外す。
取り付けはこの逆です。ついでにメーター球の点検をしましょう。

２月１日　InterMAPEXに行ってきました。
　有明で行われたアフターパーツショー（InterMAPEX）に行ってきました。アメリカンのカスタムショップが元気でした。

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 2002年1月

当店で修理したバイクの、故障の原因、修理方法などを日記形式でまとめています。
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あくまでも修理の参考です。このページを参考にして修理をして、トラブルが起きても、私は一切責任を持ちません。自分でメンテをする人は、すべて自己責任のもとで行ってください。自信の無いことは、素直にその道のプロの指導を仰ぎましょう（もちろん、指導料は取られるでしょうが。）。
自信がある方もたまには、他人の目で自分の整備を見てみましょう。結構ボルトのトルクはいい加減だったりします。また、技術は日々進歩しています。かといって、すべての情報が正しいとは限りません。基本に忠実に、丁寧な仕事を心がけてください。
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