バイク屋日記

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７月３１日　鈴鹿へ
　いよいよ、鈴鹿へ向けて発進。今晩、２時半に当店を出発だ、正確には８月１日ですね。

７月２９日　ＣＢＲ９００カムチェーン交換。
　カムチェーンテンショナーをマニュアルタイプに交換しているＣＢＲ。カムチェーンからの異音が発生する。ジャッ、ジャッという音ですね。
テンショナーの調整はばはすでに超えてしまっている。カムチェーンの交換と、テンショナーをノーマルに戻すことにした。もちろん、スライダーや、ガイドも交換。クランクシャフト側のスプロケットは取り外しできるので交換した。カム側のカムスプロケットも交換したかったのだが、バルブタイミングを変更しているようなので中止。時間があれば、バルブタイミングのデータを取りたかったな。
　カムチェーンテンショナーをマニュアルタイプに変更した場合、調整に手間がかかると言うデメリットと引換にテンショナーの剛性をアップして、カムチェーンの飛びなどを予防するメリットを手に入れることとなる。しかし、剛性が上がることにより、逆にテンショナーの破損、カムチェーンの切れや伸びなどのリスクが上がることも頭に入れておかないといけない。
　テンショナーにかかる力は、アイドリングが最も低く、急なエンジンブレーキ時が最も高いようだ。だから、マニュアル式や、セミオートマチックのテンショナーはアイドリング時（またはエンジン停止時）に調整する。そして、コーナー手前の急ブレーキ時に、カムチェーンやバルブのトラブルが多い。
　最近のバイクは、信頼性が上がったとはいえ、隼ではカムチェーンテンショナーが引込んでしまうというトラブルが発生しているようだし、一概に純正が良いとも、マニュアル式が良いともいえないね。

７月２７日　XJRのクラッチオーバーホール
　XJR４００はクラッチからゴリゴリ音が出る。クラッチのガタ（これだけガタがある。）やベアリングのがたが原因です。
　何の写真か忘れた。１，２

７月２４日　Ｖｍａｘのエンジン不調
　エンジンのふけが悪く、カブリ気味なＶｍａｘ。
　車体搭載時のキャブレターの実油面を測定すると、ばらばら。キャブレターをばらして油面を調整する。Ｖｍａｘの場合、ダウンドラフトタイプのキャブレターなので、キャブレター単体での油面測定はできない。とはいっても、実油面があっているところのフロートを参考にして大体は調整できる。
　そのようにして、キャブレターの調整は終了。もちろん、せっかくばらしたのだから他の部分も点検、清掃しました。
　メーカー筋の話では、キャブレターをきちんと調整しても、どうしても、かぶるような症状の車両もあるとのこと。ある人は、ハイオクの使用を中止すれば直ると言ってました。他の人は、ヨーロッパの一部の国のガソリンの規格は、日本のハイオクのようなもの、それでもきちんと走るのだから、ハイオクは問題ない。メーカーとしてはかっこ悪いけど、イリジウムプラグを使用すると直る。といってました。
　それともちろん、イグニッションコイルとハイテンションコード、プラグキャップの接触はきちんと確認ね。緩んでいるのも多いぞ。

７月２３日　XJR４００R　タペット調整
　エンジンのカチカチ音が気になると言うXJR。　夏場には、特に空冷エンジンの場合、オイル粘度の低下等の理由によりエンジン音が大きく聞こえる。　エンジン自体の調子はさほど悪くないのだが、音も性能の内、修理することとなりました。
　バルブと、カムの間のクリアランス（隙間）を、バルブクリアランスと言い、そこを調整することをタペット調整といいます。　なぜ、タペット調整というかというと、ロッカーアームのバルブクリアランスを調整するネジ部分をタペットと呼ぶのでそれを調整するからタペット調整と呼ぶと記憶しています。　XJRの場合、ロッカーアームを介さない直押し式のため、タペットという部品は存在せず、代わりにシムを交換して調整するので、シム調整と呼ぶのが正しいと思うのですが、エンジンのことを詳しく解説している本でも、タペット調整で統一しているので、私の勘違いかもしれません。　シム調整というと、バルブクリアランス以外のシムでも関係してくるので、バルブクリアランスの調整はタペット調整と呼んだ方が良いのかもしれませんね。　
　さて、実際には、その隙間は、吸気側で０．１５～０．２０㎜ぐらい、排気側では０．２０～０．２５㎜ぐらいが基準値です。　今回は、メーカーの基準値の上限いっぱい位の測定値でした。　一応、このまま走行しても問題はないのですが、音を消すために、基準値内のクリアランスがきつめのところで調整することにしました。　XJRはインナーシムタイプなので、カムシャフトを取外しての交換となります。　ヤマハの純正では、シムは0.05mm単位でしか販売されていないのですが、当店では、0.025単位のシムを入手して、より正確なシム調整をしています。
　もちろん、修理後のエンジンは、お客様も驚くほどの静かさとなりました。　（私もチョッと驚いた。）　バルブクリアランスと言うのは奥が深いもので、クリアランスを小さく取れば、バルブのリフト量が増えて馬力が出るように思われていますが、実際は、レース用エンジンではバルブクリアランスを大きめに取っています。　そのほうが、高回転での伸びが良いのです。
　この辺の話は、1冊の本になるぐらい奥が深いものですので、この先は、後日のお楽しみにしましょう。

７月２２日　V-TWINマグナキャブレター修理
　エンジンの調子が悪いマグナ。キャブレターのインシュレーターが割れていました。大きなトラブルにならなくて良かったね。ジェットも汚れていました。このニードルジェットの横の穴（ブリード）がつまって調子が悪くなることがあります。

7月１９日　スーパーカブのクラッチ調整。
　クラッチがすべると言うスーパーカブ。キックをした時に、キックがぬるっと滑って、エンジンがかからない。
　エンジン右側のクランクケースカバーの真ん中らへんにあるアジャストボルトで調整して、少し様子を見ることにしました。調整方法は、ロックナットを緩めて、アジャストスクリューを軽く締めこむ。アジャストスクリューの締め込みが固くなったらそこから、1/2回転ぐらい戻す。
　今回のカブは、走行は１万５千キロぐらいなのでクラッチ板の交換は必要ないはず。ただし、半クラをたくさん使っていたのならダメかもね。
　

７月１９日　パンク修理
　TWのパンク修理をした。お客様のバイクにはなぜかチューブレス用のパンク修理のあとがあった。何でだろ。こんなことをしたら、中のチューブに傷をつけてしまうのに。裏側から見るとこんな感じです。

７月１８日　アルパインスターズのブーツ壊れる。
　一昨年買ったブーツが壊れました。ソールがはがれた。左側はこんな感じ。結構あることなので、みなさん注意しましょう。
　昨年買った人はリコールの対象になっていることもあります。

７月１７日　鈴鹿２日目
　今日は、２分２２秒台に突入。まだ予選通過には遠いな。しかし、まだ、ドライの走行は３時間目ぐらいなので仕方ないか。WGPのライダーなら、もうコースレコードを出しているんだろうな。
　鈴鹿のピットはこんな感じ。こんな感じに店を作り変えたいな。写真１、写真２、写真３

7月16日　鈴鹿の練習に行きました。
　今日は、雨。鈴鹿はまだ梅雨明けしていないようですね。３分ぐらいのペースで走るのが精一杯です。雨の日の走行は、ペースが遅いのでコースの目印を付けるのに良い。私は雨の後の走行はタイムが上がる。ほかの人は、雨の癖がついて、タイムが落ちるから走らないと言う人が多い。
　夜は、破天荒でビールと餃子ね。

7月14日　インパルスのクラッチ不調。リヤブレーキ不調。
　インパルスのクラッチの調子が悪いと言うことで、お客さんが乗ってきた。止まってしまうと、走り出すのが大変なくらいひどいらしい。
友人に貸したら転倒して帰ってきて、クラッチレバーがおかしくなったようだ。クラッチの遊びを調整しなおしたら直った。インパルスはクラッチレバーのところと、クラッチワイヤーのエンジン側、そして、スプロケットの前の調整ネジの3ヶ所がある。レバーに遊びがあっても、クラッチがすべるのだったら、スプロケットの前のところを調整してください。ロックナットを緩めて、真ん中のネジを締めていって堅くなったところから2分の1回転戻しぐらいでいいはずです。
　

7月14日　R1ブレーキパット交換
　今まで、純正のブレーキパッドを使用していた8耐練習用のR1。多少、片べりしていたこともあって交換の時期がきた。残り1ミリぐらいと言うところでしょうか。走行距離にして500キロも行っていないと思う。このパットでは8耐は完走できないね。
　で、今回はPFCのブレーキパッドを使用することにした。耐久性は十分で、8耐を完走できる。ただし、温度が上がらないと効きが悪いようです。ちなみに、R1のブレーキパッドはブレンボのレーシングのブレーキパッドと同じです。

７月１０日　ハイエース壊れる
　当店の車両運搬用のハイエースがオーバーヒート。ここ数日、駐車場に水がたれていたので「エアコンの水か？」と思っていたらラジエターの水でした。ラジエターがパンクしていました。１０万キロ近く走ると壊れて当然か？

７月６日　Vmaxキャブレターオーバーホール
　今ひとつエンジンの調子が悪いVmax。キャブレターの油面がばらついているので、オーバーホールすることにした。
　Vmaxはキャブレターが横置きなので、湯面の調整がしにくい、キャブレターを組んでガソリンを入れて油面を測定しなければいけないのです。キャブレターの構造もチョッと変わっているね。
　アクセルワイヤーの途中にジョイントがあって、そこでワイヤーを外すのも変わっているしね。昔、ヤマハのラインで働いているときに私の向かいの人がそこを組んでいて、細かいのでとても大変そうでした。ちなみに、私はリヤホイール、ブレーキ、マフラーなどを組んでいたよ。

７月２日　メイトのエンジン不調。
　ここ数日、炎天下においておいたらエンジンが調子が悪くなってしまったというメイト。アイドリングしないし、力も無いとのこと。
　キャブレターのアイドリング調整のネジでは調整しきれない。フロートチャンバーの中に水は入っていない。キャブレターもつまっていないし、エアクリーナーもきれい。
　原因は、チョークワイヤーの戻り不良による物でした。視点を変えないとね。
　マフラーもつまり気味でした。ガスケットにこんなにカーボンが溜まってました。カーボンを取るとこの大きさ。

7月1日　キャブレターオーバーホール
　チョーク（スターター）系が詰まってました。スタータージェットが詰まっていましたので、写真のところから出なかった。
泡系のエンジンコンディショナーはこういうときに便利です。

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あくまでも修理の参考です。このページを参考にして修理をして、トラブルが起きても、私は一切責任を持ちません。自分でメンテをする人は、すべて自己責任のもとで行ってください。自信の無いことは、素直にその道のプロの指導を仰ぎましょう（もちろん、指導料は取られるでしょうが。）。
自信がある方もたまには、他人の目で自分の整備を見てみましょう。結構ボルトのトルクはいい加減だったりします。また、技術は日々進歩しています。かといって、すべての情報が正しいとは限りません。基本に忠実に、丁寧な仕事を心がけてください。
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