2001年バイク屋日記

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６月２９日　ＴＺＲ２５０ＲＳＰエンジン不調
　２サイクル特有の中速域での谷を何とかしたい、発進もしにくい。
中速の谷の方はリードバルブの不調かと思って、リードバルブを交換したのだが、おまけでオイルのパイプ用のクリップがリードバルブのところから出てきた。普通ならクランク室へ入ってしまうはずなので、本当にここにずっと有ったのかは不明。けど、汚れていないし？通常の位置についていれば多少は汚れるはずだが・・・。疑問は積もるばかり。
　ＹＰＶＳのケーブルも引きと戻しが逆に付いていた。案外、このままでも乗れてしまうんだね。けど、発進時のトルク感はアップ。エンストしにくくなった。しかし、中速域の谷は解消されず。キャブレターのセッティングを変更しても同じ回転域でキッチリ同じようにでる。（７月６日追記　ヤマハの整備担当によると「それはエンジンの味付けなので多少は残ります」とのこと。）
　ＹＰＶSの調整をしたおかげで、上下の回転での扱いやすさはあがっているのでそれで勘弁してもらいましょう。

６月２８日　XL２５０オイル漏れ
　オイルがだらだら漏れるXL。「古いからしょうがないか・・・。」というわけには行かない。
　オイル漏れの場所は、エンジン全体から漏れているようで、スプロケットの下側あたりがひどい。よく見ると、シフトシャフトのオイルシールが外れている。そして、さらに見るとブリーザーパイプがついていて、その先に栓がされている。原因はこれです。エンジンの中は、温度の上昇、ブローバイガスの発生、ポンピングによるもの等で圧力が上がっているのです。その圧力を抜くのがブリーザーパイプ。そのパイプの先に栓をしたら、当然、エンジン内の圧力は弱いところを探して抜けてきます。今回はそれが、エンジンの各部のガスケットやオイルシールだったということです。
ブリーザーパイプをつけるときは、圧力が抜けるようにすることと、パイプからオイルが漏れてもいいようなところにつけること、雨などの水分がエンジン内に逆流しないようにすることに注意してください。

６月２５日　ハーレーダビッドソン　ＸＬＨ１２００Ｓスポーツスターのブレーキオイル交換。
　ブレーキオイル交換をした。マスター側のピストンの動きが悪くて、エア抜きにかなり時間がかかってしまった。
さすが、ハーレー。ブレーキオイルの量はこの窓から見ます。黒く見えればオイルは入ってます。汚れまではわかりません。
　ハーレーのエンジンオイル交換は、左側スイングアームの付根の辺りのホースを外してやります。

６月２４日　ＮＳＲ２５０Ｒ　エンジン不調
　またしても、８７年型ＮＳＲ２５０のＣＤＩがパンクしてしまった。寿命なのかな？

6月24日　スクーターのボアアップ
　これだけピストンが大きくなれば馬力が出るよね。

６月１８日　Ｖｍａｘ車検
　フロントブレーキが４ポットになってからのＶｍａｘ。交換した部品は、ＬＬＣ、エンジンオイル、フロントフォークのオイル漏れのためオイルシール交換、ウオーターポンプのハウジングからＬＬＣが漏れていた（ここから漏れるからエンジンオイルと混ざらずにすむ。）のでメカニカルシール交換、バッテリー充電。
　ＶｍａｘのＬＬＣ交換のときは、オイルフィルター付近にあるバルブの向きに注意ね。あと、シリンダーのＬＬＣも抜けるからね。
　バッテリーにガムテープでこのようにしておくと後でバッテリーを取り出しやすいですよ。

６月１５日１６日　鈴鹿サーキットを走りました。
　今年は、早い段階から８耐に出ないかと言う誘いがあったので、３月ごろにツインリンク茂木のタイムトライアルに出てみた。結果は３位でした。そして、今回、ほぼ出場が決まった段階での走行となった。目標タイムは２分２５秒。鈴鹿八耐はトップの１１５％以内のタイムで走らないと予選通過できないので、トップを２分６秒と想定しても２分２５秒をクリアすればまずは、スタートラインに並べる。もちろん、予選落ちもあるから本当のところは２分１７秒ぐらいを出さないといけないのだけれども、鈴鹿はまともに走ったことはないし、以前走ったのも２年前。そして、今回走るのはノーマルのYZF-R1にマフラーとスリックタイヤを付けたぐらいのもの、そのスリックタイヤも去年使った中古品。ということで、２５秒を目標にした。
　１５日は、雨の中の走行、最初は３分を切れずにあせったが、慣れてくるに従い４５秒ぐらいが出た。１６日には、天気も晴れて一回目の走行で２８秒。２回目に、本番用のバイクにチョッと乗ったら、ハンドリングも軽くてクロスミッションのおかげもあってすぐに２６秒が出た。３回目の走行は、リヤタイヤが寿命に近づいたので大事を取ってやめようかと思ったけど、がんばって走って２６秒が出た。最終ラップのシケインでのオーバーランが無ければ２５秒は出たと思う。
　結果としては、１秒ほど目標から送れたけど、何とかなる感触を得ました。正式エントリーはまだなので、はっきりしたことはいえませんが、今年は鈴鹿8時間耐久レースに参戦することになりそうです。みなさん、ご声援よろしくお願いいたします。

６月１１日　NSR２５０R　クランク交換。
　先日点検してクランクの異常を発見したNSRのクランク交換をした。エンジンを下ろして、シリンダーを外したら、ピストンヘッドに傷があった。デトネーションというよりは、クランクベアリングが壊れて、その破片がピストンの上であばれてしまったようです。クランクのセンターシールが抜けると、焼きつくことが多いので、このエンジンは軽症ですんだようですね。リードバルブに付着した金属片、クランク

６月９日　XJR４００R　スプロケット交換
　高速道路をよく利用するので、スプロケットを高速型にしたいというお客様。最近まで、NS-1に乗っていて自分たちで、スプロケットを交換して最高速仕様や、加速重視にしたりしていたのでスプロケットの大切さをわかっている。
　基本的には二次減速比を大きくすると、最高速が落ちて加速重視になる。「減速比を大きくする」と言うことは、エンジンの回転を減速する割合を大きくするということなので、フロントのスプロケットを小さくするか、リヤのスプロケットを小さくするということ。「スプロケット」と言うのは、チェーンがかかっている歯車のことね。
　で、話を戻して、二次減速比を小さくすると、それだけエンジンの回転を減速しないでリヤタイヤに伝えられて、最高速が伸びるのかというとそうではない。ある程度の減速比を超えると、エンジンのトルクが負けて６速で走るより、５速で走った方が最高速がでるという状態になってくる。また、最高速が伸びても加速が落ちて、乗りにくくなることもある。
　サーキットでは、コースにあわせて二次減速比（「ファイナル」とも言う）を決める。決め方は「最高速あわせ」でそのサーキットの最高速が出るところで６速で最高回転（レッドゾーンぎりぎり）にする方法と、[コーナーあわせ」でそのサーキットでの重要なコーナーでパワーバンドを有効に使えるように合わせる方法がある。実際には、ひとつのコーナーでも多く合って、なおかつ、直線でのスピードが乗るようにしたいから、簡単ではありません。
　さて、スプロケット交換上の注意点。フロントのスプロケットを大きくしすぎるとクランクケースとぶつかる場合がある。小さくするとスイングアームや、クランクケースとぶつかる場合がある。リヤを小さくするとスイングアームとの干渉に注意。スプロケットの歯数を大きく変えるとチェーンの長さが足りなくなったり、余ったりする。リヤを大きく変える場合は、フロントも交換してリヤの歯数が大きく変わらないようにすることも大切ですね。

6月8日　スクーターのベルトの点検。
　スクーターのベルトの消耗は、内側が減っています。外側の幅はあまり変わらないので、内側で比較しましょう。

６月５日　ライブDio　クランク交換。
　エンジンの異音が大きいDio。エンジンがかからずに、キック時の異音が大きい。
　ライブDio系は、クランクのサイドベアリングがだめになることが多い。今回もそれでした。
　クランク交換は、エンジンを下ろしてやるんだけど、私レベルで３時間ぐらいでできる。クランクを割ったり、クランクシャフトを組み付けするのに特殊工具が必要です。慣れてない人では、３時間ではピストン交換ぐらいできればいいほうですね。

　Z400FXのオイル交換をしました。チョッと乳化していますね。オイルフィルターもグチャッとなってました。
　このFXはフロントフォークはゼファーでホイールはTZR。スイングアームはTZR２５０の’９０SPでした。

６月４日　TOPICエンジンかからず。
　事故を起こしたので修理をしてほしいとのことで、入荷してきた。事故をしてから、エンジンもかからなくなってしまったらしい。
　エンジンがかかる３大条件は、「良い圧縮、良いガソリン、良い火。」ですから、プラグを点検して火花はOK。キャブレターのフロートチャンバーのドレンを緩めたらガソリンは来ている。マフラーを外してピストンを点検したら傷は無いようだ。再度マフラーを取り付けし、エアクリーナーを点検したらひどく汚れている。エレメントを外してキックしたらエンジンがかかった。エアクリーナーの汚れがいけなかったんですね。
　エアクリーナーの汚れや、プラグの清掃などは通常の点検項目なんだけど、忘れてしまっていることが多いよね。燃費も悪くなるし、チカラもないし、といいこと無いから通常の整備、点検は大切ですね。

６月１日　NSR２５０R　エンジン不調
　全体的にエンジンの調子が悪く、アイドリングでカブリ気味。フロントバンクの方がカブリ気味かな？回転の落ちも悪い。他の店でキャブレターをオーバーホールして一時的に良くなったが、すぐにもとどおりになってしまった。という症状でした。
　キャブレターに問題が無いとしたら、電気系かと思い、CDI（NSRはPGMっていうけど）を他のNSRと交換しても変化無し。リードバルブを点検したら、リヤバンク側に汚れが多く、金属のカスがついていた。そして、クランクのビッグエンドのベアリングは異常なし。リヤバンクのクランク室に混合ガソリンを入れたら、フロントバンク側にもガソリンが入っていた。ということは、クランクのセンターのオイルシールが壊れていたのですね。NSRはクランクの分解ができないので、クランク交換ですね。
　近いうちにクランク交換をレポートします。

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あくまでも修理の参考です。このページを参考にして修理をして、トラブルが起きても、私は一切責任を持ちません。自分でメンテをする人は、すべて自己責任のもとで行ってください。自信の無いことは、素直にその道のプロの指導を仰ぎましょう（もちろん、指導料は取られるでしょうが。）。
自信がある方もたまには、他人の目で自分の整備を見てみましょう。結構ボルトのトルクはいい加減だったりします。また、技術は日々進歩しています。かといって、すべての情報が正しいとは限りません。基本に忠実に、丁寧な仕事を心がけてください。
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